Die Studebaker-Historie
Eine kurze Übersicht über die Geschichte der Marke Studebaker

Vom Hufschmied zum Autobauer
 
Die Studebaker-Story beginnt zur Zeit des Wilden Westens: 1852 öffneten Henry und Clement Studebaker einen Hufschmied-Betrieb und stellten zunächst Kutschen her. Bruder John, der in Kalifornien ein kleines Vermögen durch den Verkauf von Wagen an Goldgräber gemacht hatte, schloss sich dem Unternehmen an. Schnell wurde Studebaker zu einem der größten Produzenten von Pferdekutschen. 1904 stieg Studebaker ins Autogeschäft ein und gehörte bis zum großen Börsen-Crash 1929 zu den größten Automobilproduzenten der USA. Auch Studebaker bekam arge Probleme - doch schon in den 30er Jahren ging es mit dem Modell "Champion" wieder rapide aufwärts.

Krieg und Frieden
 
Im Zweiten Weltkrieg produzierte das Unternehmen wie alle für die Front - Trucks, Flugzeugmotoren und ein kleines Gelände-Kettenfahrzeug namens "Weasel". Schon vor Ende des Krieges aber bereiteten sich die Studebaker-Leute darauf vor, neue Zivilfahrzeuge zu bauen. Und während viele andere Firmen ihren Kunden nach dem Krieg erstmal nur Neuauflagen ihrer Vorkriegsmodelle anbieten konnten, hatte Studebaker 1947 einen neu designten Champion parat. Das neue Auto schlug ein wie eine Bombe und katapultierte das Unternehmen in die schwarzen Zahlen. Die stromlinienförmige Karosserie mit dem runden Heck sollte zu Studebakers Markenzeichen werden und inspirierte die Leute zu dem Spruch: "You can't tell if it's coming or going" ("Man weiß nie ob er wegfährt oder auf dich zukommt'). Das Unternehmen wuchs stetig - Studebaker schluckte die Empire Steel Corporation in Mansfield und baute 1948 eine neue Fabrik in Hamilton, Ontario.

Die "Bullet-Nose"-Ära
 
1950 sollte zu einem der legendärsten Studebaker-Jahre werden: Das "Bullet-Nose"-Design erblickte das Licht der verblüfften Autowelt. Die neue Flugzeug-Nase gefiel nicht jedem - aber offenbar genug Leuten: Über 268.000 Studebakers rollten 1950 vom Band, soviel wie nie zuvor - und nie mehr danach - in der Unternehmensgeschichte. 1951, kurz vor dem 100. Geburtstag des Unternehmens, brachte Studebaker seinen neuen V8-Motor mit hängenden Ventilen und einem Hubraum von 3,8 Litern. Zunächst im 51er Commander angeboten, ließ der neue Motor mit 120 PS die Verkaufszahlen in die Höhe schnellen. Der kleinere Champion musste sich zunächst mit einem 169 ci-Motor und 85 PS zufriedengeben. Beide Modelle wurden als zwei- und viertürige Limousinen angeboten, außerdem als "Business Coupe", "Starlight Coupe" und Convertible.

Zeit der großen Entwürfe
 
Furore machten 1953 die neu gestylten Commanders und Champions: Noch 1972 wählten Leser der "Chicago Daily News" das Design zum "schönsten amerikanischen Auto aller Zeiten". Entworfen hatte den Wagen der Designer Raymond Loewy, der auch in Zukunft für viele außergewöhnliche Entwürfe gut sein sollte. Aber auch Design-Legende Vergil Exner soll an dem Entwurf beteiligt gewesen sein - Exner flog jedoch bei Studebaker raus, als er sich mit Loewy überworfen hatte (große Designer haben eben auch ein großes Ego). Den ersten Studebaker-Kombi gab es 1954. Gegen Ende dieses Jahres fusionierte Studebaker außerdem mit dem ebenfalls traditionsreichen Unternehmen Packard. Ein Packard-Motor befeuerte auch Studebakers Top-Modell der 50er Jahre: Den "Hawk".

Edel und schnell: Der "Golden Hawk"
 
Der 57er "Golden Hawk" mit der langen Haube und den weiß abgesetzten Heckflossen konnte auf Wunsch mit einem McColloch-Kompressor geliefert werden, der die Motorleistung auf 267 PS trieb. Trotz der vielen Innovationen sanken die Studebaker-Verkäufe in den 50er Jahren langsam ab, und der Studebaker-Stern begann zunächst unbemerkt zu sinken. Qualitätsprobleme und ein dünner werdendes Händlernetzließen das Vertrauen der Kunden in die Marke Studebaker schwinden. Ab 1958 wurden die Modelle äußerlich etwas mehr der Konkurrenz angeglichen: Die Modelle Commander, President und Champion bekamen einen neue Front mit Doppelscheinwerfern, die Studebaker-Kühlerfigur wurde durch einen gewöhnlichen Schriftzug auf der Haube ersetzt. 1958 wurde das seit 56 gebaute Top-Modell Golden Hawk eingestellt.

Kompakt und praktisch: Der neue Lark
 
Ein Jahr später brachte das Unternehmen einen erfolgreichen Kleinwagen auf den Markt: Den neuen Studebaker Lark. Der Wagen hatte ein simples, glattes und recht nüchternes Styling. Die Motorenpalette begann beim 169ci mit 6 Zylindern, aber auch V8-Motoren waren für den Lark erhältlich und bescherten dem Kompaktwagen recht beachtliche Geschwindigkeiten. Der Preis für das Basismodell lag unter 2000 Dollar, und der Lark verkaufte sich 1959 über 130.000 Mal. Eine längere Durststrecke des Unternehmens schien damit erstmal überwunden.

Solide Technik, aber wenig Emotionen
 
1960 wurde das Styling des Lark leicht verändert, ein Maschengitter ersetzte die horizontalen Streben des Kühlergrills. Technisch gesehen ließen die kompakten Larks keinen Grund zur Klage: Vor allem mit dem 4,2-Liter-V8-Motor war der Lark flott unterwegs, Verarbeitung und Fahreigenschaften waren gut. Dabei war der Motor sparsam: Schon 1959 hatte ein Lark mit Automatikgetriebe und V8 den "Mobilgas Economy Run" gewonnen.

Zweiter Versuch für den Hawk
 
Dennoch sanken Anfang der 60er Jahre die Verkaufszahlen in den Keller. Zum einen konnte Studebaker nicht mit dem gewaltigen Werbeetat und dem riesigen Händlernetz der "Großen Drei" mithalten. Zum anderen war das Design der Autos einfach zu altbacken, um genug Käufer begeistern zu können. Daran änderte auch das neue Hawk-Modell nichts, das 1960 auf den Markt kam.

Design-Legenden der 60ies: Hawk und Avanti
 
Die 62er bis 64er Hawks hätten das Ruder vielleicht noch rumreissen können - wenn Studebaker da nicht schon zu den Totgesagten gehört und tatsächlich in den letzten Zügen gelegen hätte. Der 62er Hawk GT (Gran Turismo), mit einem Minimalbudget von Brooks Stevens entworfen, präsentierte sich moderner gestylt. Die klassischen Heckflossen waren verschwunden, der Grill wirkte "cleaner". Der letzte Hawk, das 64er Modell, war ein ausgereiftes Auto und ein schnelles, komfortables Reisefahrzeug, das auch in der Presse viel Lob und Beachtung fand. Da war es freilich schon zu spät - Ende 1963 hatte Studebaker sein Werk in South Bend, Indiana dichtgemacht, die spärliche Produktion wurde nach Kanada verlagert. Kurz vor Toreschluss gelang dem Traditionsunternehmen allerdings nochmal ein großer Wurf - zumindest was das Styling betrifft.

Futuristisch, aber erfolglos
 
Der Avanti, 1963 eingeführt, war wirklich eine Design-Revolution, taugte freilich nicht zum attraktiven Massenauto, das Studebaker dringend gebraucht hätte. Entworfen von Raymond Loewy, wurde der Avanti (italienisch für "Vorwärts") ein futuristisch anmutendes Gefährt mit scharfkantigen vorderen Kotflügeln, einem Cockpit im Flugzeug-Stil und einer Glasfiber-Karosserie. Letztere sorgte durch Fertigungsprobleme allerdings dafür, dass der Avanti nicht rechtzeitig ausgeliefert werden konnte. So zogen viele zunächst begeisterte Kunden ihre Bestellungen wieder zurück und entschieden sich für Corvette und Co.

Der Avanti lebt weiter - Studebaker geht ins Exil
 
So wurden 1963 nur 3800 Avantis gebaut, 1964 nur 800. Das 64er Modell wurde äußerlich kaum verändert, hatte aber an der Front quadratische statt runder Scheinwerfereinfassungen. Der Avanti mit seinem 4,7 bzw. 4,9-Liter-V8 war schnell - bis zu 193 km/h - und ziemlich luxuriös ausgestattet. Und in der Tat überlebte der Wagen den Tod der Marke Studebaker - die neu gegründete Avanti Motor Corporation baute den Wagen in kleinen Stückzahlen weiter - und da es keine Studebaker-Motoren mehr gab, setzte man ab 1969 sogar einen 5,7-Liter-V8 von Chevrolets Corvette unter die Haube. Bis in die 90er Jahre hinein wurde der Avanti produziert, mit wenigen Veränderungen. Bis 1966 wurden noch Studebakers im kanadischen "Exil" gebaut, die sich jedoch nicht besonders gut verkauften.

Dem Ende entgegen
 
Die neuen Autos waren moderner gestylt, mit einem trapezförmigen Kühlergrill und Doppelscheinwerfern. Der Name "Lark" wurde fallengelassen, da die Kunden damit nicht viel Positives verbanden. Die Motoren, einen 194ci-Sechszylinder und einen 283ci-V8, beschaffte man sich ab 1965 ironischerweise bei Chevrolet. Der letzte aller Studebakers wurde 1966 knapp 9000 mal gebaut - dann war endgültig Schluss: Nach 114 Jahren war die traditionsreiche Marke am Ende und reihte sich in die Riege der kleinen Hersteller ein, die die Übermacht der "Big Three" nicht überlebt hatten..